富山発金沢方面ゆき鈍行列車

富山とその周辺で見つけた、乗り物の話を書いていきます。

北陸本線黒部川橋梁旧線

北陸本線黒部川橋梁は生地駅の直江津寄りにある。
1910年の泊駅開業時に完成したトラス橋であった。
橋の全長は2448ftで、開業時において国内トップクラスの長さであった。


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生地駅より直江津よりの飛騨踏切である。
この周辺で線路が分岐していた。
写真後ろの線路沿いには丸い石が使われており、コンクリートを使う現在の鉄道線構造物と異なる。
旧線時代の線路の端と思われる。
写真右手に旧線が延びていた。
新線は当時あった引込み線の関係だろうか、今よりも緩やかなカーブになっていて、外側を走る。
旧線は生地駅を出ると築堤を駆け上がって黒部川の堤防に上がっていたが、かなり早い段階で田んぼに戻されており遺構は無い。


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黒部川右岸より左岸の米原富山方向を見る。
この地点から橋梁が架けられていた筈であるが遺構は見当たらない。
堤防はかさ上げされているようで、こちらのほうにも特別な遺構は無い。
明治時代の黒部川の写真を見ると、今ほど堤防は高くなかったようだ。
右岸では新線と旧線が接近するが、左岸ではカーブの関係上少し離れていた。
新線は複線トラスのどっしりしたもので、1964年の製造である。


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橋梁の直江津方には若干の遺構が現存する。
写真の第1高畠橋梁跡が第一の遺構である。
富山方の橋台は存在しないが、直江津側については現存している。
橋台がコンクリートであるため、開業時に作られたものではなく、後に付け足されたものであろうと推測する。
あるいは改修工事で橋台のみコンクリートとなったのか。
築堤のよう壁は四角の石を組み合わせたタイプである。
このタイプの擁壁は地域によって若干の差があるが、ここのは特徴に乏しいものである。
このあたりには国鉄境界杭が残されていて、築堤横の道も厳密にはあい鉄のもののようだ。


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少し行った先にあるのが高畠第2橋梁である。
新線は2スパンだが、旧線は1スパンだったのかそれとも橋脚を撤去したのか。
こちらも橋台はコンクリート製である。
橋台は根元が少しせり出しており、垂直ではない。
擁壁も先ほどと同じく石造りである。
旧線と新線が接近しているため、新線側は築堤が撤去され、コンクリートに囲まれて新線と融合している。
新線は1964年の夏ごろに作られたようだ。
1972年の航空写真を見るとこ、この橋梁より直江津よりの築堤上で新線と旧線は合流していたようだ。


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合流後に最初に通過する本村架道橋である。
海側からの撮影であるが、どちらにもコンクリート製の橋台がついている。
銘板を見ると、他の場所の構造物より若干遅く、1964年の末から1965年初にかけて施工されている。
ここがよくわからないが、新線切り替えの最中に旧線に接触するこの場所も工事をしたと言うことなのだろうか。
あるいは旧線は写真奥に存在し、撤去されてしまったのか。
しかし本村架道橋付近の境界杭は前出2つの遺構周辺の場合と異なり現在の築堤に沿っている。
少し面倒な切り替え工事をしたのかもしれない。

この区間が複線化されたのは1965年の春で、夏には電化も行われている。

撮影日 2017年03月26日(すべて)
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  1. 2017/03/27(月) 01:13:59|
  2. 廃線など
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タキ52610

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とある場所に佇む国鉄私有タンク貨車タキ2600。
トラック用と思われる廃タンクに囲まれている。
これだけは、鉄道貨車から切り取られたタンクだ。
タキ2600は国鉄の私有タンク貨車として多数製造された。
タキ52610は信越化学用で使用された。
側面には昔からの信越化学工業の文字と、最近の製品でよく見かけるブルーのShinetsuロゴが取り付けられている。
屋根のドームの周辺に手すりは無い。
製造は昭和38年で日本車両の製造である。
信越化学とあって常備駅は信越本線黒井駅だ。
黒井駅で一番最後に残った専用線が信越化学の専用線のはずだが、とすれば20年近く前にはすでに廃車だったはずだ。
内部ゴムライニングの表記や化成品分類番号がやたら新しい。
薄れていて読めないが製品上化成ソーダ専用だったと思われる。
特に使われている様子は無いが、何の用途で縁もなさそうな北陸へやってきたのだろう。
車体は激しくさびており、状態は極めてよろしくない。

撮影場所 富山県黒部市
撮影日 2017年03月26日
  1. 2017/03/26(日) 23:57:38|
  2. 廃車・廃コン
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開田高原の木曽森林鉄道保存車両の変化

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岐阜県高山から中央本線の木曽福島に向かっていくと、開けた場所がある。
そこが開田高原で、木曽の観光地的なところでもある。
本州では唯一となった在来馬の木曽馬が育てられているところだ。
またコメが育たないと言われていた木曽であるが、ここでは開田に成功している。
ということを記念する資料館が開田高原にある。
木曽町開田高原郷土館という名前で、国道沿いにある。
この郷土資料館の前には木曽森林鉄道で使われていた車両が3両保存されている。
今でこそ保存鉄道だけだが、かつての木曽森林鉄道はすさまじい路線延長を有していた。
JRの駅からかなり遠い開田にも木曽森林鉄道が走っていたのだ。
この車両の周辺が現在整備中である。
車両は10年ほど前に手入れをしなおしたのだが、今回は車両の手入れとは別のようだ。
機関車は元の場所にあるが、客車と貨車それぞれ一両は別の場所に直置きされている。
保存場所を変えるのか、それとも別の工事のジャマなので動かしているかは不明だが、壊すわけではなさそうだ。

撮影日 2017年03月23日
  1. 2017/03/25(土) 23:58:22|
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小牧ダムのコンベア跡

庄川流木争議というのがある。
庄川流木事件とかとも言われ、割と有名な事件なのでいろんな資料があるのだけれども簡単に言うと利権争いである。
代々庄川を使って木材を流してきた業者と、ダムを建設する業者が対立したのである。
ダムが出来ると水の流れがせき止められて木材を流せない。
木材を流す利権がなくなると木材側が訴えたのである。
県・電力は解決策としてダムがあるところだけ別の手段で木材を運び、また川に流すと言うことにした。
それでも利権がなくなる側はもめたのだが、木材を岐阜県側に輸送することで話は決着した。
その決着するまでの間、ダム側が建設し運用していたのが小牧ダムのベルトコンベアである。
上流から流れてきた流木をコンベアを使ってダムを超えて、先にある鉄道のホームにまで送り込むのだ。
この遺構が今も残っている。


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小牧ダムは大正15年に着工許可を得て、昭和5年にたん水がおこなわれている。
このときからこの水位が道の基準となったわけだ。
写真は小牧ダムの上から上流を向いたところである。
左側が木材を引き上げる側のコンベア跡である。
右側の岸壁が段々になっていて、かつて何かあったことを示している。
流木を維持管理していた頃はここから人が降りたりしていたのだろうか。
今は流木やら石やらがおいてあってごちゃごちゃしている。


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コンベアーの引き上げ側の遺構である。
このアングルの写真は、けっこういろいろな人が撮影している。
見ての通り今はローラも何もなくコンベアとしての機能は無い。
スロープにはスリットが入っており、昔はコンベアだったことを伝えている。
コンベア遺構の上にある建物は現役当時存在しなかったようだ。
コンベアの足元にはしけをおいて、そこで木材を集めて流していたようだ。
小さな装置に見えるが、建設中も木材を運んでいたので、この下にも当然スロープがある。
壮大な装置だがもはや見ることは出来ない。


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ダムの上を歩いてコンベアのあった場所を見る。
コンクリート壁がここだけ段差になっている。
また、地面にはしっかりとラインが入っている。
コンベアを撤去した後、切り欠けを綺麗に埋めたと言うわけだ。
埋められたほうにだけコケがたくさん生えていてなんだか意味深である。
コンベアはダムに対して直角ではなく、斜めに作られていたことがわかる。
木材置き場との位置関係を考えると仕方ないのだろうか。
現役時はこの場所に建物があったようだ。
ダムの上にコンベアがあるのに人はどうやって移動していたのだろうか。


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コンベアのあった場所から真下を見たのがこの写真である。
写真中央の建物の左側にあるのがコンベアの基礎のひとつである。
鉄骨をもぎ取った跡が今も残っている。
そして写真中央に左手に木材を置き、スロープを転がして下部の踊り場で貨車に積み込んでいた。
スロープ上にある基礎は、当時あった建物の基礎のようである。
スロープは写真の通り今も残っている。
ただ、貨車への積み込み場所はなくなっており、ホームなどもない。
貨物駅は今の平場となっているところで、写真右手となる。
よく見かける木材積み込み場所の現役の頃の写真は、ここより右側で撮影されている。


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156号線の横から、小牧ダムを撮影した写真。
この場所はガイシではないかと思われる破片が敷き詰められた広場になっている。
ダムの出っ張りはコンベア支柱の基礎のひとつである。
この場所と荷揚げ場の間はかなりの坂だが、観光鉄道時代はどこから人を上げたのだろう。
時刻表を見ると、だいたいこの駅と遊覧船の時間は20分ほど取られているようだが。
ここで積み込んだ貨車がそれぞれの町へと向かうと思いきや、発電所を通り過ぎた後でまた川に放り込む。
これは用水の利権が絡んでいるからで、木材は青島で引き上げられてそこから鉄道に乗せて運ばれた。
それが木材価格に転嫁されるのだから馬鹿馬鹿しいのだが当時の人々は大真面目にそれぞれの利権やら生活やらを守ろうとしたのだろう。
いや、なんとなくなこういう感じの非合理さは今でもやっている気もする。

この装置だが基本的に冬のみ稼動した。
そして岐阜側に搬出する用意が整うと徐々に使われなくなった。
ついでに木材側が輸送能力を破壊する目的で多量に伐採したため、翌年からの数が減ってしまった。
等の理由から昭和14年には接続側の鉄道が廃止される。
施設がいつまで残りいつまで稼動したかは不明だが、昭和18年に当時の県知事が富山港への転用を申し出ている。
戦時中まったく使っていないこのコンベアを視察して無駄だと思ったわけである。
立派な装置だが、活躍を見るとなかなか不遇だったのではないかと思う。

※注釈
石動駅から庄川町まで砺波鉄道が存在した。
(砺波鉄道は戦時大統制を経て加越能鉄道となり、昭和47年に廃止されている)
終点の庄川町(当時は青島)から、小牧ダムの建設のため庄川水電が鉄道を敷設していた。
庄川左岸沿いに建設され、小牧ダム直下(写真4枚目)に終点が存在した。
ダム建設資材の輸送後は木材輸送と観光輸送のために残された。
しかし観光輸送は振るわず木材輸送も減ったため昭和14年に一部区間が廃止された。
戦後この路盤を生かす計画も立てられたが頓挫している。
機関車はそれぞれ北陸の鉄道に払い下げられたがすべて解体され現存しない。
廃線跡は道路転用などされていて歩けるところもある。

撮影日 2017年03月24日(すべて)
  1. 2017/03/24(金) 23:56:10|
  2. 廃線など
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松本電鉄新村駅解体

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松本電鉄の途中駅である新村駅。
松本電気鉄道の前身の前身である筑摩鉄道が大正10年に建築した。
松本電鉄は物置に木造貨物を使っていたり、日本でもっとも古い電車(のちのハニフ1)を保管していたりと物持ちが良い事で知られる。
新村駅も筑摩鉄道時代の社章が駅正面に残り、文化財級と称される駅舎であった。
が、新駅舎を建築の際に解体ということになった。
今週の月曜に最後の公開が行われ、以後解体工事が進んでいる。
この日は屋根のかわらを取り除く作業が行われ、作業員に取り除かれた瓦が次々とトラックに投げ入れられていった。
窓ガラスなどは取り除かれ、外に放り出された機材が寂しさを感じさせた。
つくりを眺めればなるほど戦前の建築である。
この駅の特徴だった社章だけは取り外されているようだ。
松本電鉄が保存してくれるのだろうか。

撮影日 2017年03月23日
  1. 2017/03/23(木) 23:51:56|
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